ブログ|株式会社国際海事検定社

今日のひとり言。

投稿日 2022年12月1日

すっかり寒くなりましたね。

日本大通りのイチョウ並木も、紅葉のピークを過ぎようとしています。

風がとても強い日、イチョウの葉がひらひらと舞っていました。

冷たくなった手を上着のポケットに突っ込むと、葉が一枚、ポケットに入り込んでいました。

狭いポケットの入り口にどうやって入ったんでしょうね。

検船、検量、SURVEY、海外売船等、お気軽にご相談ください。

機主帆従式近代帆装船に期待(2/2)

投稿日 2022年10月20日

前投稿からの続き

＜余談＞として、帆船の元キャプテン（故人）からの話「航海中、船体が軋む音を聞くと安心する」とのエピソードも伺った。　船体からの音に関しては、日本丸の木工ドアーの隙間が目に浮かんだが、機関士との感じ方の違いに戸惑った。

近代帆船がなぜ廃れてしまったのか？もう少し考えてみた。

風の力を補助推進力とする帆装船は、スピードをあまり重視しない船種に限られるので建造隻数が増えずに船価は高止まりして、保守整備ができる技術者は限られしまった。

操船面では、コンピューターの支援があったとはいえ。乗組員は機関の推進力に加えて風を推進力に利用する技能も兼ね備えていなければならず、頼りのコンピューターは、ソフト更新する必要があっても就航船からのデータ量が少なく、現場（船）から信頼できる装置にはならなかった。そして、廃れてしまった最大の要因は経済面だったと言える。謳われていた省エネ効果（少なく見積もっても２０％程度）は、就航数年後には得られなくなり、初期投資の回収には至らなかった。

昨今、近代帆装船（機主帆従方式　機関と帆による推進力を並列使用可）の建造が復活したのは、40年前とは格段に進歩した、各種のセンサー・通信機器（技術）、ビックデーターを処理できるコンピューター（操船に特化したA.I.もどき）及び新素材によって、省エネと操船に要する労力を軽減できる見込みがついたからと思う。謳われている省エネ効果は一桁止まりで最も大きい数字でも２０％以下の様だ。

最も変化が顕著なのは「帆」である。帆船時代は、帆の展張･畳帆、張り具合調整、ヤードの上げ下げ･対風向の角度調整等々、ロープを介して行う操作にManpower は不可欠だったが、今は人が居ない。昔は、風を受けて柔らかい帆が膨らんで走るが、近代の帆船の帆は、マストと一体となりロープはない。

ウインドチャレンジャー

帆を根本的に変えたのが前稿の「新愛徳丸」であり、硬い帆を開いたり畳む操作は油圧シリンダーで行っていた。

硬翼帆を付けた「ウィンドチャレンジャー計画」の船は、風向によっては飛行機の翼が浮力を生む理屈で推進力を得ている。　また、北欧で既に就航している「ローターセイル」を設置した船は、野球の球種カーブが曲がる理屈「マグヌス効果」で説明できる。帆とは程遠いイメージだが、回転するマスト状の円筒が風の力を推進力に変える。

ローターセイルの原理

違う理屈だが、「サクションウイング」という翼状のマストで推進力を得る船もあり、帆を広げて走る船とは違った形体の帆船も既に就航している。

帆船は汽船（燃料がエネルギー源）とは違い、エネルギーを補給しながら推進していると言える。短絡に考えれば、風さえ吹いていれば燃料を予め積込む必要はなく、燃料を運ぶエネルキーも不要になるので、100%の省エネ船とも言える。

化石燃料は無論の事、他の自然エネルギーは多種多様な装置（カラクリ）を動かさなければ推進力に変換できないが、風の力だけは船の推進エネルギーとしてそのまま利用できる。

10年後の太洋航路には帆走する船影がめずらしくなくなり、帆装船の寿命は燃料次第と推測している。惜しむらくは船の姿である。古い帆船の優雅さは全くなく、船首近くにマストが立っている姿から、やがて使われなくなった大昔のローマ軍船「カラス」をふと思い出した。

終わり

ローマ時代の軍船

機主帆従式近代帆装船に期待

投稿日 2022年9月30日

機帆装船への風向き

1970年代のオイルショック後、文字通り省エネ技術への取り組みが積極的に行われた。現在は地球温暖化の対策が加わり、昔の省エネ技術がリフォームされて脱炭素社会への引継技術として、甦ってきたと感じている。

かつて商船で採用されたが10年程で消えてしまった省エネ技術は、その性能を維持するためのメンテナンス費が予想を上回り、船内保守・操作面からも乗組員の負担が増えて採用されなくなったと推測した。化石燃料費を減らせる手段となる技術に注目が集まり、省力化は二次的（付帯する手段）な扱いになっていた印象もある。現在の風は、環境に優しく持続性のある方向に吹き、経済面での逆風を乗越える手段を模索していると感じている。身近な船舶推進機関は、燃費削減（Co2排出削減）は基よりカーボンを含まない燃料を求める方向にあり、2030年に向かっての過渡期とは言え、環境に優しくしながら省エネするには、性質が異なる燃料を燃やす技術とそのカラクリを扱える人の能力も必要となる。持続性については、商船の機関士ＯＢとして、乗組員の負担の面を考えると、水素社会へのつなぎ役の典型を機装帆船（風力を利用する機主帆従式近代帆装船）の再登場に興味を持った。そこで、近代帆装船の写真をネットで漁ったら、多数の帆装船が建造されていたが、なぜ廃れてしまったのか？　そして、蘇った機主帆従式近代帆装船はゼロエミッションに向けてつなぎ役を演じられるか考えてみた。

むかーし昔、インド洋で機帆装船の船影を見て、あれが噂の「新愛徳丸」だと思っていたが、ネットを漁っていて、内航船のタンカーがインド洋を渡る筈は無く、鉱石船の「うすきパイオニア」だった可能性が強い。

臼杵パイオニア 1984 臼杵鉄工所、バルクキャリアー
総トン数:15,575トン DWT:27,468トン

新愛徳丸　1980年　今治操船　内航タンカー　
総トン数：699トン　DWT:１,600トン

ネット上で目に付いたのは就航直後の評価レポートだった。省エネ値（燃費節減）が少なくとも20 ～30 ％程度と記されていたが、その後の実績は想定に反したため近代帆装船が廃れたとの解説だった。そして風評ではあるが、錨泊中に走錨の危険があったようだ。ガイドをしながら、かつての練習生から、錨泊中に横風を受けて船体が傾いた経験談を聴き、帆を畳んでいても高いマストが風を受ける帆船は、走錨のリスクが高いと理解できた。

この点は、10年程前に「ウィンドチャレンジャー」構想の講演会でマストを釣り竿の様に短くする工夫をしていると知り、マスト、マスト/船体の接続部そして帆の形状の変化に目を向けてみた。間近にある、帆船日本丸の下部マスト（90年以上前に生産された鋼板を丸めてリベット止め）は、各デッキを貫通して船底まで達している。貫通する部分には樫の木をくさび状に打ち込み、船体に伝わる力の緩衝材になっているが、近代帆装船のマストはどのように船体と繋がっているのか興味をもった。日本丸Ⅱ世の建造に携わった方から、マストは溶接構造となり、『船体とマストは重ね継手で繋がっており、重なり部分が「ゆとり」となることも期待できる』と伺った。

続